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電商年中大促越來越近，當下，各商家摩拳擦掌欲以此機會來刺激半年營業(yè)額的增長。今年的電商大促中，生鮮品類的促銷顯得尤為突出，業(yè)界人士預計，今年的生鮮產(chǎn)品訂單量將大幅增長。

炎炎夏日中，如何能將鮮活產(chǎn)品及時送到顧客家中？

這也是一場對冷鏈物流的嚴酷 “烤”驗，冷鏈物流將會成為生鮮產(chǎn)業(yè)的短板，還是助推器？

冷鏈物流將會成為生鮮產(chǎn)業(yè)的短板還是助推器？

群雄逐鹿，搶食蛋糕

武漢的消費者小黃在網(wǎng)上訂了一箱海南的厚利荔枝，只過了兩天，一箱帶著未化冰袋的荔枝就送到了他手中，荔枝新鮮卻極少損耗，“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”的情況已經(jīng)不復發(fā)生。

根據(jù)艾瑞集團最新發(fā)布的《2016年中國生鮮電商行業(yè)研究報告》稱： 2015年中國生鮮電商市場交易規(guī)模達497.1億元，增長80.8%，未來幾年仍將高速發(fā)展。巨大的生鮮產(chǎn)品交易也帶動了冷鏈物流的迅猛發(fā)展，2015年，我國有冷鏈物流規(guī)模企業(yè)1000家，冷庫總?cè)萘繛?600萬噸，冷藏車保有量為10萬臺，相比2014年冷庫增長28%、冷藏車增長42%。

各大電商自建冷鏈物流，各種“鮮味”產(chǎn)品從田間地頭走入千家萬戶。如今在各大電商的首頁面，“鮮味”可謂越來越濃：從山東的櫻桃到新疆的葡萄，從海南的秋葵到云南的蘑菇，從阿根廷的凍紅蝦到阿拉斯加的帝王蟹，可謂應有盡有。這些濃烈的“鮮味”得益于近幾年大型電商自建冷鏈物流的不斷發(fā)展。2015年11月，京東物流宣布正式進入國內(nèi)生鮮冷鏈物流配送領(lǐng)域，面向京東平臺賣家、生鮮垂直電商全面開放。在今年的京東618大促啟動大會上，京東集團董事長劉強東就表示，京東將用三年時間全力打造覆蓋終端消費者的，可實現(xiàn)冷藏、冷鏈技術(shù)的網(wǎng)絡。

目前，京東在10余個城市提供了整個生鮮的倉儲服務。

面對巨大的市場，第三方物流企業(yè)群雄逐鹿，搶食蛋糕。順豐早在2014年9月推出“順豐冷運”品牌，進軍冷鏈物流行業(yè)，依托順豐的空中、地面運輸網(wǎng)絡，提供冷運倉儲、冷運干配、冷運零擔、冷運宅配、生鮮速配等一站式物流服務。到2015年為止，順豐冷運在全國已有10個冷庫，總面積超過3萬平方米，同時，開通了4條省級干線、6條城際干線，擁有120輛自有冷運車。為了搶占一定的市場份額，中鐵快運也推出了小批量、多批次、保溫、準時的“門到門”的全程冷鏈快遞運輸服務。大型央企中糧集團在打造全產(chǎn)業(yè)鏈的同時，其冷鏈業(yè)務也已起步。除此之外，來自臺灣的頂新集團、大榮集團也已于多年前進入中國的冷鏈市場，在上海、北京、廣州等一線城市占有一定的市場份額。

順豐快遞一位負責人告訴筆者，現(xiàn)階段市場上存在的冷鏈物流主要有三種模式：一種是全程冷鏈模式，從“客戶倉庫—分揀基地—營業(yè)所—快遞員—家庭住宅”的全程冷鏈模式；還有一種是一段式全程冷鏈宅配模式，如順豐優(yōu)選。當貨物從倉庫取出后，完成分揀包裝直接放入冷藏車冷凍車，然后送到配有冰柜的末端服務網(wǎng)點。此外，第三種是兩段式冷鏈宅配模式，即冷鏈加落地配，快行線與天貓的合作就屬于這一模式。冷和配是構(gòu)成冷鏈宅配最重要的兩個環(huán)節(jié)，這一模式就是用快行線在40多個城市的冷鏈資源，加上當?shù)氐穆涞嘏滟Y源共同打造出的冷鏈宅配新模式。這三種冷鏈物流方式各有利弊，不同的模式適合不同企業(yè)的不同發(fā)展階段。

成本收費失衡

此次電商大促，生鮮產(chǎn)品成為了促銷的重點之一，生鮮產(chǎn)品常溫下運輸損耗率大概為25%~30%，可是從網(wǎng)頁上的物流選擇上來看，許多生鮮產(chǎn)品還是選擇常溫物流而不是冷鏈物流，這是為什么呢？

據(jù)了解，最直接的原因是冷鏈成本高。在同樣的周轉(zhuǎn)率下，冷鏈運輸投入比常溫運輸至少要高一倍。

車輛方面，冷鏈運輸要用冷藏車，國家對高速公路上行駛貨車外觀尺寸有限制，而冷藏車須安裝保溫層，這樣儲藏量就比普通貨車小，制冷設備又要消耗能源，因此運營成本要高不少；

倉儲方面，冷鏈物流需要用三溫倉，成本也高于常溫倉庫；

中轉(zhuǎn)分撥操作方面，冷鏈物流需要恒溫操作間以及特制工服，恒溫操作間不僅前期投入大，運營時的能源消耗也大；

末端配送方面，冷鏈物流需要專用器皿以及合適的冷媒解決方案，也比一般快遞的紙箱、書包要貴不少。

對直接面向消費者的生鮮電商而言，每份訂單的量往往不大，不能通過提高規(guī)模而攤薄成本，冷鏈物流的成本就更高了。而當前市場實際情況是，生鮮產(chǎn)品的冷鏈快遞價格不會高出普通快遞太多，同城配送價差不到一倍。成本偏高而收費無法與之對應。打擊了冷鏈物流發(fā)展的積極性。

消費者小李在網(wǎng)上選購芒果，他發(fā)現(xiàn)芒果的價格都差不多，但是冷鏈物流方面，有的商家使用不知名的快遞公司，可以包郵，而使用順豐快遞的商家卻要收取10元的快遞費用，小李再三考慮還是選擇了順豐快遞。

目前，冷鏈物流沒有相應的技術(shù)標準，企業(yè)服務質(zhì)量良莠不齊。據(jù)了解，對于生鮮電商而言，商品可分為五個溫度區(qū)：常溫、恒溫（15°-18°）、8°-15°、0°-8°、零下18°，溫度管控的建倉要求非常高。在目前，國內(nèi)大多數(shù)生鮮電商的倉儲質(zhì)量基本上都是不達標的。市場上有部分不良企業(yè)打著全程冷鏈的旗幟，卻執(zhí)行間歇性供冷進行經(jīng)營，以此降低冷鏈物流的成本。另一方面，冷鏈配送經(jīng)營主體規(guī)模小，散落于各地的能做同城冷鏈業(yè)務的企業(yè)不少，但是能做跨省全程冷鏈配送的企業(yè)不多，且缺乏信譽度高的品牌企業(yè)。

我國冷鏈物流雖然發(fā)展迅速，可是基礎設施總體不足，發(fā)展不均衡。我國冷鏈基礎設施總體不足，現(xiàn)今，中國冷藏保溫車輛約有10萬輛，而美國擁有20多萬輛，中國冷藏保溫汽車占貨運汽車的比例僅為0.3%左右；中國冷庫總量為2600萬噸，人均冷庫容量不足20公斤，而美國冷庫總量則為3000多萬噸，按人均占有的冷庫容積來看是中國的5倍。此外，中國當前冷庫結(jié)構(gòu)不盡合理導致功能失衡，比如肉類冷庫多，果蔬類冷庫少，冷凍庫多保鮮庫少，城市冷庫多、農(nóng)村冷庫少，經(jīng)營性冷庫多、加工類冷庫少，土建式冷庫多、裝配式冷庫少，東部冷庫多、中西部冷庫少等現(xiàn)象明顯。冷鏈物流基礎設施的不足直接導致果蔬、肉類、水產(chǎn)品冷鏈流通率分別僅為5%、15%、23%，造成相應損失上千億元。相比之下，發(fā)達國家果蔬冷鏈流通率在95%以上，肉食品和水產(chǎn)品冷鏈流通率達到100%。

亟需破局發(fā)展

隨著電商的不斷發(fā)展壯大，生鮮產(chǎn)品的冷鏈物流運輸也不可避免成為了制約其發(fā)展的短板。

如何將短板變成助推器？政府也一直持續(xù)向這一市場派發(fā)各種政策“禮包”：2014年，國家發(fā)改委、財政部、商務部等十部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步促進冷鏈運輸物流企業(yè)健康發(fā)展的指導意見》（簡稱《指導意見》），《指導意見》在冷鏈物流企業(yè)的基礎設施建設、標準化體系建設、信息化建設以及車輛管理和財稅措施等方面提出積極建議，旨在進一步提升冷鏈發(fā)展水平，從政策層面對這一市場發(fā)展提供指導幫助。2016年4月份，商務部等六部委又制定下發(fā)了《全國電子商務物流發(fā)展專項規(guī)劃（2016-2020年）》，其中明確，將加快民生領(lǐng)域的電商物流發(fā)展，并將基調(diào)定在了“冷鏈”上。

面對冷鏈物流發(fā)展的巨大前景和面臨的發(fā)展瓶頸，業(yè)界人士建議，從政策角度出發(fā)，政府還可以加大對冷鏈物流基礎設施的投入力度，為冷鏈物流業(yè)適當減免稅負，鼓勵業(yè)內(nèi)的兼并重組，提高行業(yè)集中度，此外，還可以為冷鏈物流的金融提供便利，鼓勵冷鏈物流企業(yè)積極通過資本市場進行融資發(fā)展。

降成本是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要任務之一，2015年召開的中央經(jīng)濟工作會議中就明確提出，“要降低物流成本，推進流通體制改革。”除了政策支持，企業(yè)自身也可以通過大數(shù)據(jù)和“互聯(lián)網(wǎng)+”來實現(xiàn)成本控制，比如利用運輸數(shù)據(jù)信息實現(xiàn)常溫運輸和低溫運輸相結(jié)合，以此來提高冷藏車使用率和使用成本。另外，大數(shù)據(jù)技術(shù)的應用，還可以幫助冷鏈配送企業(yè)找出既保鮮又節(jié)能的配送溫度。包裝材料和冷媒技術(shù)的創(chuàng)新則可以有效降低成本。例如，順豐研發(fā)的EPP循環(huán)保溫箱重量更輕、更抗壓耐摔，就降低了冷鏈配送成本；在“最后一公里”配送時，順豐改用自主研發(fā)的超低溫蓄冷劑代替干冰，不僅降低了成本，還延長了保冷時間。

冷鏈物流市場正在從初級的基礎物流服務向物流增值服務發(fā)展。冷鏈物流行業(yè)內(nèi)部可以完善自身的技術(shù)指標，明確各大類具體產(chǎn)品的溫度和濕度指標及儲存期限。此外，在管理上也應制定統(tǒng)一的作業(yè)標準，如：提高裝卸速度、規(guī)范作業(yè)流程、檢驗驗貨制度以及規(guī)定運輸、倉儲、配送、銷售各環(huán)節(jié)低溫對接要求，以高標準提高物流運輸質(zhì)量。

在市場和政策的雙重驅(qū)動下，冷鏈市場前景廣闊，發(fā)展?jié)摿薮螅滏溛锪髌髽I(yè)的競爭也將會更加激烈，這既是機遇也是挑戰(zhàn)。需要政府高度重視，采取積極有效的措施促進這一行業(yè)的發(fā)展。

各物流企業(yè)也要把準市場脈搏，創(chuàng)新經(jīng)營方式，更新升級設備，迎接更加巨大的市場需求。

本報訊 云南跨境運輸與國際物流協(xié)會、老撾物流集團、泰國運輸與物流協(xié)會12日在昆明簽署《合作框架協(xié)議》，創(chuàng)新多國間物流行業(yè)組織合作模式，推動三國跨境運輸便利化。

該協(xié)議是在此間舉行的大湄公河次區(qū)域（GMS）現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)合作論壇上簽訂的。當日，來自GMS各國官商界人士共聚一堂，探索跨境運輸與國際物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展新模式，推動區(qū)域內(nèi)物流暢通運行，分享區(qū)域物流市場蛋糕。

云南省政府官員高樹勛在論壇上表示，希望各方不斷優(yōu)化空間布局，提高通關(guān)便利化水平；積極推進“互聯(lián)網(wǎng)+”，打造智慧物流體系；發(fā)揮行業(yè)協(xié)會作用，促進產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展。

作為大湄公河次區(qū)域合作的參與者，云南提出將昆明建設成為全國性物流節(jié)點城市和國際區(qū)域性物流中心，把該省打造成為面向南亞東南亞的陸上重要物流通道。2013年，云南、緬甸、老撾、泰國、柬埔寨和越南的物流企業(yè)成立了GMS物流行業(yè)合作委員會，以期推動跨境運輸和區(qū)域物流業(yè)發(fā)展。但由于區(qū)域各國經(jīng)濟發(fā)展水平相差較大，經(jīng)濟管理體制不同等問題，跨境運輸和國際物流并不理想。

老撾貨代協(xié)會副主席蓬沙瓦稱，老撾的政策是把老撾建成一個交通發(fā)達的內(nèi)陸國家，實現(xiàn)和鄰國的快速運輸。但是，跨境貨物轉(zhuǎn)運仍有很多問題，協(xié)會已經(jīng)向老撾政府提出一份建議解決此問題。同時，也希望大家在各個國家簽署協(xié)議之前，尋找權(quán)宜之計，臨時解決一些問題，推動跨境物流發(fā)展。

中國物流與采購聯(lián)合會副會長蔡進表示，云南物流連接著南亞東南亞，是一個重要的物流通道。各方應構(gòu)建協(xié)同化、便利化的物流，打造包容開放、高效有序、互利共贏、安全綠色的物流體系，推動物流的轉(zhuǎn)型升級，促進區(qū)域經(jīng)濟繁榮。