發布時間：2018-05-09 10:26:58 新華日報
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2018年5月8日，長江南京以下12.5米深水航道二期工程試運行航行規則正式生效，對國內外船舶開放航行。南京至長江出?？?31公里的12.5米深水航道全線貫通，5萬噸級海輪可直達南京港，10萬噸級海輪也可減載抵達，標志著長江經濟帶綜合立體交通走廊建設取得重大進展。長江南京以下12.5米深水航道建設工程，是落實國家“一帶一路”倡議、建設長江經濟帶、打造長江黃金水道的重點項目。
里程碑工程，打造高效暢通長江綜合立體交通走廊
萬里長江，源遠流長，長江南京以下到入?？?，江水一直在奔騰，江底已今非昔比。
這一切，得益于長江南京以下12.5米深水航道建設工程。
長江黃金水道作為世界上運量最大、運輸最繁忙的通航河流，是我國水運主通道和沿江地區綜合運輸體系主骨架。為了打通長江口“攔門沙”天然屏障，國家從1998年開始實施長江口航道整治工程,歷經12年分三期建設，航道水深由7米增深到12.5米并上延到太倉。為充分發揮長江口航道治理工程效益，推進長江干線航道系統治理，支撐長江經濟帶發展，2010年國務院批準的《長江三角洲地區區域規劃》提出“要推進長江口12.5米深水航道向上延伸工程建設”，2011年國務院發布的《關于加快長江等內河水運發展的意見》要求“穩步推進長江口12.5米深水航道向上延伸工程”。2011年11月，交通運輸部和江蘇省人民政府從貫徹落實黨中央、國務院重大戰略部署的高度，以打造長江黃金水道“先手棋”為目標，聯合組織實施長江南京以下深水航道工程。
長江南京以下12.5米深水航道建設工程是《長江經濟帶發展規劃綱要》確定的重大項目，是“十二五”和“十三五”期間全國內河水運投資規模最大、技術最復雜的工程。工程范圍從南京至太倉，全長283公里，總投資110億元，歷經7年建設。
長江南京以下深水航道建設工程指揮部指揮長任建華介紹，工程分兩期實施，一期工程將12.5米深水航道從太倉上延至南通，2012年8月開工，2014年7月交工投入試運行；二期工程從南通上延至南京，2015年6月開工，2018年4月底通過交工驗收，提前半年完成建設任務。
“長江南通至南京河段河勢和航道深槽進一步穩定，航道水深從10.5米提高到12.5米，個別受限河段最小航寬從200米提高到250米，福姜沙水道從原來的8.5米提高到12.5米，消除了和暢洲南汊進口處不良的通航條件，達到工程設計的預期目標。通航主要船型從3萬噸級提高到5萬噸級，可滿足5萬噸級集裝箱船滿載雙向通航、5萬噸級其他海輪減載雙向通航要求，且10萬噸級海輪可減載通航至南京、20萬噸級海輪可減載乘潮通航至江陰。”任建華說，工程的實施還使得該段航道助航設施更加完善，通航標志進一步大型化。
“這是長江黃金水道建設與發展的一個重要里程碑，航道通過能力提高一倍，交通走廊主骨架的功能進一步增強，長江航運將高質量發展。”交通運輸部總工程師姜明寶說，深水航道貫通后，依托長江黃金水道，可統籌推進水運、鐵路、公路、航空、管道等各種運輸方式，加快多式聯運發展和綜合交通樞紐建設，打造高效暢通的長江綜合立體交通走廊，為推動長江經濟帶發展發揮重要作用。
黃金水道，推動江蘇及長江經濟帶高質量發展
“一寸水深一寸金。”航道變深，全面提升了二期工程沿岸港口“大船”效應。二期工程初通以來，長江引航中心引領船舶艘次持續增長，船舶凈噸每年保持兩位數增長。長江多家港口吞吐量大幅增加，入港船舶大型化趨勢明顯。
江陰港董事長華江說：“航道條件改善，直接推動了大型船舶到港數量。以前我們進口鐵礦石，大船要在舟山或連云港減載后，再用小船運輸到港口，進港船型最多裝載4萬多噸。如今，減載后裝貨量達8萬噸的大船直接入港，算一算每噸貨物可減少物流成本40元左右。這是實實在在的利好！”
江蘇海事局相關負責人介紹二期工程初通期運營情況時說，水上運輸船舶呈現“大進大出、快進快出”態勢，長江“水上高速公路”通航效率得到了大幅提高，水上交通安全和船舶防污染水平得到了有效保障。
江蘇海事局統計數據顯示，一是進出港船舶數量大幅增加。2017年，江蘇海事局轄區進出港船舶數量達到了247萬艘次，其中二期工程所在水域的增長率尤為明顯。以南京港為例，年進出港船舶達到16萬艘次，同比增長了15%。二是進出港船舶貨運量大幅增加。2017年，江蘇海事局轄區港口船舶貨運量達到了17億噸，同比增長了20%。其中，南京、鎮江、泰州、江陰、張家港、南通、太倉等7個港口的船舶貨運量均超過了億噸。三是進出港船舶大型化趨勢十分明顯。2017年，進江的5萬噸級以上海輪達到6685艘次，相比2015年增長了43.3%。其中，10萬噸級以上海輪的比重不斷增加，僅江陰港2017年靠泊的好望角型船舶（CAPESIZE SHIP）就達到了273艘次。四是進出港船舶實際載貨量顯著提升。航道維護水深由10.5米增加到12.5米，大幅提升了進出港船舶的實際載貨量。據統計，以大型海輪為主的國際航行船舶，2017年單船載貨量同比提升了5.5%。其中，5萬至7萬噸級船舶平均載貨量增加了2770噸，10萬噸級船舶平均載貨量增加3460噸，隨之而來的是船舶燃油利用效率大幅提升，以及同樣貨運量下船舶廢氣等污染物排放量顯著減少。
“12.5米深水航道全線貫通后，將進一步降低物流成本，深化水運供給側結構性改革，發揮巨大的經濟和社會效益。”姜明寶詳細介紹，長江南京以下航段年貨運量16億噸以上，占到長江全線貨運量的7成，其中海輪承運量超過8億噸。在之前10.5米航道水深的時候，只滿足3萬噸級海輪滿載通航，5萬噸級以上大型海輪需大量減載、虧載運輸。12.5米深水航道全線貫通后，最直接的效果就是航道通航條件改善，從而帶來大型海輪吃水增加、實載率提高和航運成本下降，5萬-7萬噸級船型實載率將提升近25%，10萬-20萬噸級將提升近20%，運輸成本大幅降低。據初步測算，5萬噸級以上進江海輪每多裝載1萬噸貨物，可大致節約運輸成本23.3萬元。
深水航道的開通還將深刻改變船舶運輸組織方式，今后5萬噸級集裝箱船可從江蘇沿江港口直航到我國沿海地區和周邊國家，10萬噸級大型礦石等散貨船在寧波舟山港減載后可以直達江蘇沿江港口，減少貨物中轉次數，加快運輸組織方式優化和調整。實現更高效的江海聯運、江海直達運輸。據統計，2016年二期工程按照洪季12.5米、枯季11.5米的標準初通南京后，江蘇沿江8港的海進江貨運量增長31.4%，5萬、7萬和10萬噸級海輪艘次分別為初通前的1.4倍、2.3倍和2.9倍。
姜明寶說，目前該航段的江蘇沿江港口吞吐量達17億噸，其中35%以上為長江中上游地區中轉量，是江蘇省和長江中上游地區江海轉運的重要門戶，12.5米深水航道的全線貫通使得江蘇沿江南北兩岸港口岸線真正成為優良的深水岸線，江蘇沿江港口5萬噸級以上大型碼頭泊位能力得到充分發揮，港口樞紐作用更加明顯，下游地區對中上游地區的輻射帶動作用顯著增強。
“深水航道二期工程的全面建成，標志著江蘇沿江港口全部由‘江港’變成了‘海港’，國際遠洋運輸自長江口向內陸延伸400多公里。”江蘇省交通運輸廳相關負責人表示，這將助推沿江經濟向高質量轉型升級。依托深水航道，沿江地區集中了全省90%以上的大型冶金、石化企業、60%的電力企業，初步形成裝備制造、化工、冶金、物流四大產業集群。太倉港城、常熟濱江新城、江陰臨港新城、靖江新港城區等一大批濱江新城鎮迅速崛起，顯著增強我省沿江港口輻射帶動中西部的能力。后面，要精心培育港口發展新動能。充分發揮12.5米深水航道的通航效能，推動沿江碼頭按規范程序進行專業化、規?；壐脑?，增強大型海輪直達靠港能力，并積極推動沿江港口錨地規劃建設；提升江海聯運港區功能，統籌推進南京區域性航運物流中心建設。要繼續深化沿江沿海港口一體化改革。優化沿江沿海港口布局，盡快形成分工合理、錯位互補的運輸系統，推動省級港口集團盡快完成沿江沿海國有重點港口企業資產整合。同時，支持重點航運企業與省港口集團加強戰略合作，加大近遠洋航線開辟和航班加密力度。
海輪直接由海入江曾是天方夜譚，而今夢想變為現實。“長江作為與大海緊密聯系的紐帶，實現江海聯運，江蘇的產品將更快捷地走向五湖四海。”江蘇長江經濟帶研究院院長成長春教授表示，這個工程對江蘇以及長江經濟帶高質量發展大有裨益，現在已經看到了變化。
長江航運安全發展、綠色發展將譜寫新篇章，深水航道的社會效益、經濟效益、安全效益和環保效益將日益彰顯。
綠色航道，生態保護貫穿施工全過程
長江南京以下12.5米深水航道建設工程是綠色航道建設的樣板工程。
“二期工程所處長江河段水生生物種類多樣，魚類資源豐富，涉及多個自然保護區、水產種質資源保護區、生活飲用水源保護區，生態環保要求非常高。”任建華介紹，指揮部在工程建設過程中始終堅持“生態優先、綠色發展”理念，充分落實長江生態環境保護要求，建設綠色航道工程。
“雖然施工時把魚的茅草房破壞了，但是最后還給魚一個豪宅。”工程指揮部前期處處長黃召彪比喻說。每年4-7月魚類繁殖季節，停止一切水上施工作業，為水生生物繁衍和水生生態修復提供環境，長江生態結構更完善。
“為建設綠色航道，我們還采取了許多舉措。”任建華說，將生態要素融入整治建筑物結構設計，堅持科技創新，結合工程區域深水大流速的特點和生態環境需求，創新性地采用適合水生生物生長和棲息的生態護底、護岸及壩體等結構形式。二期工程生態型結構設計和應用是綠色發展理念應用于航道工程建設的有益探索，在實現整治效果的同時，進一步提升我國生態航道建設領域的理論水平的實踐經驗，具有良好的推廣應用前景。強化施工過程中的環境保護，在施工中全面強化全過程環境保護和監測，編制二期工程環境管理辦法和工作手冊，形成了一套完整的環境保護工作管理體系。工程施工水域均未發生突發性環境事故。全面落實生態補償和修復措施，投入8400多萬元實施增殖放流等生態補償措施，共投放水生生物苗種1473萬尾、底棲動物500噸。在和暢洲和福姜沙水域試驗性地建設10萬平方米人工魚巢和100畝生態浮島，探索在大江大河水域建設人工魚巢及生態浮島的適宜性。高度重視江豚保護工作，積極響應江蘇省長江江豚保護行動計劃，計列專項江豚救助保護資金4000多萬元，并積極推動促進有關部門加快實施江豚基金項目和救助基地建設。開展工程全河段江豚聲學監測，科學制定相應的保護建議和措施。
創新突破，水運品質工程形成系統經驗
二期工程處于長江下游徑流和潮汐共同作用的河段，水沙運動復雜，江面通航船舶密度大，整治航道蜿蜒曲折。
任建華說，二期工程主要是通過實施洲灘守護和控制，因勢利導、借水沖槽，讓水流往航道需要的地方和方向沖刷，從而提高航道水深，并輔以局部淺區的疏浚措施，打通深水航道“腸梗阻”。根據目前全河段動態監測數據分析，二期工程范圍內水流、泥沙和河床地形變化基本符合預期，航道深槽基本穩定，達到了“固灘、導流、穩槽、增深、拓寬”的效果，航道建設實現設計的預期目標。
在工程質量方面，全面實施施工標準化管理，強化重點工序和重點環節的典型施工，利用信息化手段改進監測技術，應用水下檢測新技術，發揮第三方檢測作用，加強全過程質量控制，二期工程80個單位工程均一次性通過了質量核驗，工程合格率100%。
在安全生產方面，按照交通運輸部的部署，試點性開展了施工安全風險防控體系的研究和應用工作，與海事部門建立安全共建的協作機制，聯合氣象部門加強預警，克服了長江下游水深流急、航運繁忙的困難，實現了安全生產零事故，為建立大型航道整治工程安全風險防控體系積累了經驗。同時按照部署，試點性開展建設水運品質工程的創建工作，初步總結了水運品質工程創建的工作經驗。
在技術創新方面，堅持以科技為先導，對重點灘段航道整治模型試驗、整治建筑物結構與穩定性、整治建筑物質量驗收專項標準等技術難題開展了專題研究，突破了長江徑潮流河段航道建設洲灘控制關鍵技術，攻克了深水大流速條件下軟體排鋪設、水下定位及檢測、水下自動化整平、深水定點拋石等施工技術。形成了內河水運工程建設成套技術，完善了我國大型潮汐河段航道整治技術體系。
在基建疏浚方面，重點在兩個河段取得了重要的成果：一是使福姜沙北汊航道水深從原來的8.5米達到12.5米，二是切除了和暢洲南汊進口處的邊灘，拓寬了南汊進口航道的寬度和半徑，消除了多年來南汊進口航道不良的通航條件。
在整治建筑物保護和通航安全方面，加強對工程水域和整治建筑物沉降位移的巡查監測，優化加密導助航標志配布，增加燈樁、提示標牌和有發光文字的警示浮舟，印制整治建筑物及保護措施宣傳冊，定制船E行手機APP信息提醒服務。
“工程獲批的專利工法達138項，獲得省部級科技進步獎25項，形成了內河水運工程建設成套技術；工程建設成果顯著，達到了設計的預期效果，帶動了國內水運工程及其他相關領域設計、施工、監理和工程管理的進步，進一步完善了我國水運工程治理技術體系。”姜明寶說。
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