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為什么大家紛紛將注意力投向商用車自動駕駛領域？何時能實現商業(yè)化？異軍突起自動駕駛領域出現新格局 ▲▲▲或許，是因為商用車的特殊屬性和使用環(huán)境相對容易實現自動駕駛的商業(yè)化落地，使商用車自動駕駛異軍突起；又或許相對于乘用車，商用車實現自動化駕駛更有意義、帶來附加價值更高……但不管怎么說，這種趨勢正在形成。

“行龍一號”首輛自動駕駛重型卡車

在中國重汽、一汽解放、東風、福田、宇通、金龍等傳統(tǒng)整車企業(yè)一系列動作之后，以京東、蘇寧為代表的物流公司也陸續(xù)公布他們在自動駕駛領域的進展。4月3日，科技企業(yè)圖森未來宣布，L4級自動駕駛貨運卡車進入港內集裝箱卡車無人駕駛運輸市場，2018～2019年進行大規(guī)模路測和商業(yè)化試運營，為2020年全面商業(yè)化做準備；5月24日，由蘇寧物流與智加科技聯合推出“行龍一號”首輛自動駕駛重型卡車，在上海物流企業(yè)園區(qū)的封閉道路內完成測試，該車具有L4級別自動駕駛能力，能夠自動規(guī)劃行駛路線、自主避障、自動精確泊車；5月29日，京東正式發(fā)布全自主研發(fā)的L4級別自動駕駛重卡，并表示未來京東自動駕駛卡車將專注于在高速公路上行駛的L4級別智能駕駛的研發(fā)和推廣，在國內建立基于L4級別的自動駕駛重型卡車網絡。

剛剛宣布進軍自動駕駛領域的獅橋、駒馬物流，雖然目前還沒有實現智能駕駛的產品落地，但也表示在未來幾年將實現高速公路和普通城市道路的全自動駕駛，研發(fā)適合自身特點的智慧卡車。

更貼近用戶擁有豐富的應用場景和運營平臺 ▲▲▲由于商用車有更長的駕駛距離和相對封閉的道路駕駛環(huán)境等特點，自動駕駛在商用車領域的巨大潛力正在被發(fā)掘。與傳統(tǒng)整車企業(yè)相比，這些跨界造車的新勢力有哪些優(yōu)勢？

對此，獅橋董事長兼CEO萬鈞表示，自動駕駛卡車的商業(yè)化運營離不開對于貨運公路駕駛場景數據的不斷收集、分析和處理，根植于“科技＋金融”的獅橋基于大數據和物聯網的運營、管理、結算等體系，將為自動駕駛卡車的生態(tài)提供整體支持方案。同時，獅橋自有的干線物流車隊已具備智能化、網聯化的能力，技術開發(fā)團隊將利用獅橋的數千條干線運輸線路采集驗證數據，優(yōu)化算法，在最大可能貼近場景的情況下提升自動駕駛的可靠性。

與傳統(tǒng)汽車企業(yè)相比，作為鏈接商用車除生產環(huán)節(jié)外所有價值鏈環(huán)節(jié)的服務平臺，獅橋的優(yōu)勢在于其豐富的應用場景和運營平臺，尤其是規(guī)模巨大的干線物流體系，而這正是傳統(tǒng)整車企業(yè)和互聯網公司所缺少的。

在萬鈞看來，自動駕駛將改變整個物流業(yè)的生態(tài)，包括車主與貨主、貨主與下游部門的關系。

“所以需要有對物流場景非常熟悉和了解的公司、從業(yè)者，來開發(fā)一整套支持它的系統(tǒng)。包括智能調度系統(tǒng)、結算系統(tǒng)、定價系統(tǒng)、全國物流配置系統(tǒng)。”萬鈞介紹，“我們每年要運幾百萬噸貨，幾千條線路，幾千輛車，加上外協車有一兩萬輛。我們知道車與貨之間是什么樣的關系，知道貨主關注的是什么。”

據了解，目前獅橋已匯聚超過10萬名商用車個體車主，6000多家商用車經銷商和1.4萬多家運輸公司。獅橋旗下的公路運力平臺——獅橋運力，管理自有車輛4600多輛，外協加盟車輛超過1.47萬輛，服務中國領先的電商、快遞、快運、3PL及數千家專線物流公司。

百度智能駕駛事業(yè)群商務總經理尚國斌介紹，作為商用車領域最大的金融服務平臺，獅橋擁有海量數據和運營經驗，是中國干線運輸最強的三大企業(yè)之一。目前公司自有干線物流車隊已經具備智能化、互聯網化的能力，對數千條干線運輸線路進行數據采集驗證。在尚國斌看來，獅橋所獨具的雄厚技術實力將為自動駕駛卡車運營的商業(yè)化落地提供賦能基石，是實施高速公路自動駕駛的理想對象。

作為此次“智慧卡車制造項目”的牽頭方，駒馬物流將根據卡車特性及應用場景提供更符合司機、特定用戶及行業(yè)的車輛，進一步加強其與車、司機、客戶之間的關系鏈。

駒馬物流創(chuàng)始人白如冰表示，駒馬擁有龐大的自有卡車運力規(guī)模，為本次“跨界造車”提供基礎和使用場景支撐，未來將借助智能化的卡車、卡車租賃，以及完整的后市場等標準化服務，輕松應對越來越復雜的運輸配送場景。

期待政策支持自動駕駛干線運輸將率先落地 ▲▲▲“自動駕駛在物流干線場景的落地具有非常明顯的經濟性和可行性，將大幅提升我國干線物流的效率。”在萬鈞看來，自動駕駛能夠節(jié)約駕駛員的人工成本、提升燃油經濟性、降低事故發(fā)生率，而高速公路作為我國標準化程度最高的干線，具有無交叉、無行人、標志標識清晰等先天優(yōu)勢，是未來自動駕駛最快應用的場景之一。

他還表示，我國干線運輸的市場容量巨大，目前物流業(yè)產值達12萬億元，其中公路干線部分運輸費有2萬億元。這一市場將為自動駕駛提供很大商機。

京東集團副總裁肖軍也表示，未來京東的自動駕駛卡車會專注于高速公路上的智能駕駛研發(fā)和推廣。京東自動駕駛卡車將承接北上廣和京東七大區(qū)域中心在高速公路上的運行，完成干線上貨運中轉和長途運輸。

貨運自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司圖森未來CTO郝佳男稱：

“貨運行業(yè)的未來一定是高度的自動，自動駕駛最先落地的場景可能是貨運物流行業(yè)。我們要做的就做L4級的自動駕駛產品，在一個特定的區(qū)域或者場景，實現完全無人的自動駕駛。而我們專注的就是從一個點到一個點的公路運輸。目前，圖森未來除了在中美兩國市場繼續(xù)推進干線物流自動駕駛研發(fā)、測試和運營外，還將在中國市場率先實現港區(qū)內集卡自動駕駛商業(yè)化。”

運滿滿CTO王東認為，自動駕駛卡車可以率先落地的商業(yè)場景，能夠在封閉場景運行，如高速和港口，在這種場景下感知需要識別和預判的復雜度相對城市道路要更可控。

對于商用車自動駕駛何時能真正落地，萬鈞則認為，包括很多目前成本非常昂貴的傳感器、雷達，會隨著量產而降低成本。但自動駕駛的真正落地不只是技術問題，還包括政策、社會方面的支持，現在無法做非常肯定的預測。

萬鈞解釋，自動駕駛落地有短期、中期、長期的發(fā)展。自動駕駛絕大部分技術，像感知、判斷、算法方面，卡車與乘用車沒有太大區(qū)別，最難的是大規(guī)模實測路況信息，需要長時間積累。目前，更大的難點可能不是技術問題，而是政府給予企業(yè)更多的路測機會，為未來大規(guī)模的商業(yè)化應用積累數據、優(yōu)化算法，從而實現安全、高效的運營。

自動駕駛發(fā)展在中國還面臨不少法規(guī)問題。郝佳男也表示，如果有政策支持，商用車自動駕駛技術的落地可能會快速推進。