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日前，中船工業(yè)第七〇八研究所組成的驗(yàn)收專家組，對上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所 “25000箱級集裝箱船型開發(fā)”項(xiàng)目進(jìn)行驗(yàn)收，并達(dá)成一致通過意見。至此，25000TEU超大型集裝箱船，終于在各種猜測質(zhì)疑中走出了實(shí)質(zhì)性的第一步。

25000TEU被認(rèn)為是現(xiàn)階段集裝箱船舶發(fā)展的極限，雖然是極限，卻并非是因?yàn)榧夹g(shù)難以攻克。早在幾年前，馬士基航運(yùn)公司首席執(zhí)行官Soren Skou就曾表示，如今建造25000TEU的集裝箱船在技術(shù)上可行。

根據(jù)中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院的論證，對25000標(biāo)箱的集裝箱船舶長度、寬度、吃水深度、凈空高度估算，結(jié)合目前大型集裝箱班輪航線的掛靠結(jié)構(gòu)與順序分析，25000標(biāo)箱超大型集裝箱船可以通過馬六甲海峽和蘇伊士運(yùn)河。

以亞歐航線28個(gè)掛靠港口為例，在考慮前沿水深、橋吊配備、航道參數(shù)等多重因素情況下，只有丹吉爾、不萊梅、漢堡、哥德堡、奧胡斯、勒阿弗爾、格但斯克等7個(gè)港口無法滿足20000標(biāo)箱的超大型集裝箱船靠泊。17個(gè)港口可接納25000標(biāo)箱集裝箱船，包含釜山、上海、寧波、鹽田、丹戎帕拉帕斯、光陽、廈門、巴生、阿爾赫西斯、費(fèi)利克斯托、安特衛(wèi)普、威廉、鹿特丹、澤布魯赫、敦刻爾克、馬耳他、阿里山港。就目前港口通航條件來看，大部分港口滿足超大型集裝箱船的靠泊和裝卸要求。

不難看出，世界上有多大的船，中國就有多大的碼頭。中國港口中不乏上海港、寧波港、鹽田港、大連港、青島港等擁有良好的水深條件。但是，船舶大型化對港口造成的影響卻是多方面的。

首先，挑戰(zhàn)港口靠泊和接卸能力。除了對自然水深條件的嚴(yán)格要求，對于集疏運(yùn)能力也提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。港口不僅需要提升集疏運(yùn)體系通過能力、堆場堆存能力，還需要協(xié)調(diào)港口各作業(yè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高效配合。

其次，對口岸服務(wù)和信息化水平建設(shè)提出更高要求。船舶大型化和企業(yè)聯(lián)盟化意味著貨物的水水中轉(zhuǎn)頻率增加，國際中轉(zhuǎn)運(yùn)輸需求也將不斷增大。因此，港口需要不斷提升口岸通關(guān)效率，提供更好的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸服務(wù)。在目前打造良好營商環(huán)境的前提下，國家對港口提出“提速降費(fèi)”新要求。這就要求港口智能化建設(shè)、信息化水平不斷向前，保障裝卸速度的同時(shí)，還需要更快的疏港能力。

最后，船舶大型化還對港口及船舶的靠泊安全提出新要求。2018年曾發(fā)生多起船舶碰撞岸橋、碼頭前沿的事故案例。除去主觀因素，船舶大型化也是客觀原因之一。與原來中小噸位船舶相比，大型船舶可控性難度更大，這直接影響并加大了船舶進(jìn)出港口和靠離泊位操作的危險(xiǎn)性，也是船舶碰撞碼頭事故發(fā)生頻率增加的主要原因。

當(dāng)然，國外的很多港口為了迎接大型船舶，也在港口航道疏浚、超大超高起重機(jī)配置上痛下功夫。

同時(shí)，也有船公司意識到，船舶大型化并非獲得成本優(yōu)勢的“萬金油”。2019年3月份，馬士基首席執(zhí)行官施索仁表示，馬士基無意建造更大的船舶。施索仁表示，巨型船舶只能和全球范圍內(nèi)的少數(shù)港口匹配。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)副總經(jīng)理俞曾港在廣州世界港口大會(huì)上也曾表示，或許未來會(huì)有更多的港航企業(yè)發(fā)聲，共同約束船舶大型化的發(fā)展，來改變?nèi)蚋劭诰W(wǎng)絡(luò)格局的演變進(jìn)程。