自2015年2月交通運輸部印發(fā)《區(qū)域港口發(fā)展一體化試點方案》以來，區(qū)域港口整合成為現(xiàn)階段我國推進區(qū)域港口協(xié)調發(fā)展和促進港口轉型升級的關鍵舉措。
沿海沿江數(shù)十個省市自治區(qū)先后出臺相關的整合方案對省級轄區(qū)的多個港口予以實質性整合。不少省份還在省級層面成立了港口集團，作為省域港口資源開發(fā)建設投融資及運營管理的主平臺。
縱觀本輪我國區(qū)域港口整合的改革浪潮，其表現(xiàn)出五大鮮明特征，即整合背景的時代性、整合趨向的普遍性、整合過程的漸進性、整合路徑的差異性和整合機制的混合性。
一、整合背景的時代性
本輪我國區(qū)域港口整合根植于國家政治經濟發(fā)展的大潮中，具體來看，集中體現(xiàn)在三個方面。
第一，我國經濟發(fā)展進入新常態(tài)，供給側結構性改革需在各領域深入推進。
經濟新常態(tài)下，經濟增長速度、發(fā)展方式、增長動力等發(fā)生顯著變化，提升供給側綜合效率是實現(xiàn)經濟集約型增長的重要途徑。在我國港口領域，區(qū)域層面已出現(xiàn)較為明顯的產能過剩現(xiàn)象。過剩產能不僅占用大量資源，而且造成低效甚至無效供給。區(qū)域港口整合旨在化解港口產能過剩，促進港口資源的優(yōu)化配置，提升港口服務供給的效率，更好地服務地區(qū)經濟發(fā)展。
第二，黨的十八屆三中全會確立了全面深化改革的頂層設計，全面深化交通運輸領域改革是推進交通運輸治理體系和治理能力現(xiàn)代化的必由之路。
區(qū)域港口整合涉及港口管理體制機制的改革，離不開中央的戰(zhàn)略部署與精心指導。2014年12月，交通運輸部出臺《關于全面深化交通運輸改革的意見》，明確指出要“理順港口管理體制，推動港口資源整合，促進區(qū)域港口集約化、一體化發(fā)展”。
第三，“一帶一路”建設、津京冀協(xié)同發(fā)展、長江經濟帶發(fā)展等國家戰(zhàn)略的實施，內在性地要求區(qū)域內及區(qū)域間交通基礎設施互聯(lián)互通。
港口是經濟社會發(fā)展的戰(zhàn)略資源和關鍵支撐，是推進實施國家戰(zhàn)略的重要支點。區(qū)域港口整合可以促進港口提質增效并有效增強港口間聯(lián)系，契合實施國家戰(zhàn)略實現(xiàn)互聯(lián)互通的內在需求。
二、整合趨向的普遍性
本輪我國區(qū)域港口整合在發(fā)展趨向上的普遍性集中體現(xiàn)在兩方面，一是沿海沿江各省市自治區(qū)普遍參與，均將推進省域范圍內的區(qū)域港口整合作為現(xiàn)階段重要的工作內容；二是參與區(qū)域港口整合的各省市自治區(qū)普遍性地強化了省級港口集團或港口行政管理機構在區(qū)域港口發(fā)展中的話語權和引領作用。
具體來看，截至目前，我國沿海各省市自治區(qū)（除上海市、港澳臺地區(qū)）和長江干線各內陸省市（除云南省）均已不同程度地展開了區(qū)域港口整合，其中以浙江省為典型代表。
2017年8月，交通運輸部面向我國沿海沿江省市自治區(qū)印發(fā)《關于學習借鑒浙江經驗推進區(qū)域港口一體化改革的通知》，要求各地在學習浙江港口整合經驗的基礎之上，因地制宜有序推進區(qū)域港口一體化發(fā)展。
在本輪區(qū)域港口整合浪潮中，省級層面的作用顯著增強，突出表現(xiàn)為省級港口集團的紛紛設立，例如浙江省海港投資運營集團有限公司、江蘇省港口集團有限公司、安徽省港航集團有限公司、湖南省港務集團有限公司、遼寧港口集團有限公司等。
今年8月6日，山東省港口集團有限公司也在青島正式成立。“一省一港”趨勢明顯。其間，部分省份還成立了專門的行政機構以統(tǒng)籌推進區(qū)域港口整合，如浙江省于2016年6月組建省海洋港口發(fā)展委員會，負責海洋經濟和海洋港口發(fā)展的宏觀管理和綜合協(xié)調，加強發(fā)展規(guī)劃和改革方案實施。
三、整合過程的漸進性
縱觀各相關省市自治區(qū)所推進開展的區(qū)域港口整合實踐，其整合過程無一不彰顯出漸進性特征，具體表現(xiàn)為整合空間的逐步擴展和整合力度的持續(xù)加深。
在整合空間方面，各地均大體遵循“從局部到整體”的整合思路，分步驟地穩(wěn)步推進。例如，浙江省先實現(xiàn)寧波港與舟山港的一體化運營，再逐步整合臺州、溫州、嘉興等地國有港口企業(yè)資產；再如，山東省先成立山東渤海灣港口集團以整合濱州港、東營港和濰坊港，再以青島港為平臺整合威海港，最后再組建山東省港口集團有限公司以統(tǒng)籌全省港口資源。
在整合力度方面，各地大體遵循“從股權結構調整到生產經營管理體系調整”的整合思路，以確保區(qū)域港口整合的實質性。
例如，江蘇省通過折價入股等多種形式實現(xiàn)了江蘇省港口集團有限公司對沿江沿海八市國有港口企業(yè)的股權整合，隨后以“區(qū)域一體化+專業(yè)化經營”為重要抓手，重塑生產經營體系，先后成立長江集裝箱事業(yè)部、大宗散貨事業(yè)部等專業(yè)化事業(yè)部，以及信息公司、物流公司等全資子公司，不斷完善生產經營架構。
再如，遼寧省通過股權劃轉、增資入股等形式成立遼寧港口集團有限公司以推進區(qū)域港口整合，自該公司成立伊始，便明確了要以組織架構調整為引領全面推進港口整合，強調建立“小總部、大產業(yè)”管控模式和貼近市場與客戶的生產組織架構，公司采用事業(yè)部制，成立了集裝箱事業(yè)部等七大部門。
需要說明的是，在區(qū)域港口整合實踐中，股權結構調整與生產經營管理體系調整在時間上并非有著嚴格的先后關系，兩者可并行不悖。
四、整合路徑的差異性
由于我國沿海沿江各省市自治區(qū)在港口及港口企業(yè)數(shù)量、港口企業(yè)股權結構的復雜程度、港口產業(yè)發(fā)展規(guī)模和發(fā)展動力等多方面存有一定的差異，故而在推進區(qū)域港口整合的路徑方面也存在著明顯的差異性。
從主導區(qū)域港口整合的企業(yè)主體來看，我國區(qū)域港口整合在路徑上大體可分為三類。
一是以省屬國有企業(yè)為主導，強調省級港口企業(yè)的整合話語權。
現(xiàn)階段，我國已有不少省份通過省級政府出資或依托現(xiàn)有省屬國有企業(yè)等多種形式組建省級港口企業(yè)，作為省域內開展區(qū)域港口整合的核心平臺。該整合路徑具有鮮明的自上而下的權威性，易于在短時間內形成較大規(guī)模的整合態(tài)勢。
二是引入中央企業(yè)，共同推進區(qū)域港口整合。
目前，該整合路徑被遼寧省與海南省所采用。遼寧省引入招商局集團參與區(qū)域港口整合，以充分利用招商局集團在產業(yè)集聚、產城聯(lián)動以及全球化物流網絡運營等方面的突出優(yōu)勢。海南省則是引入中國遠洋海運集團，以利用其在海運資源集聚、產業(yè)帶動和航線布局等方面的優(yōu)勢來推動全省的港航資源整合。
三是各級國有企業(yè)廣泛參與，港口整合局部化開展。
具有代表性的是福建省和廣東省。福建省主要依托省交通運輸集團在福州及湄洲灣地區(qū)、廈門港務控股集團在廈門地區(qū)展開區(qū)域港口整合。
廣東省的港口整合更為復雜，其已基本形成以珠三角港口群為主體、粵東和粵西港口群為兩翼的港口發(fā)展格局，省內目前有廣州港集團、鹽田港集團、湛江港集團、珠海港控股集團、招商局港口集團等多家大型港口企業(yè)，由于涉及的利益主體眾多，港口整合難以一蹴而就。現(xiàn)階段，廣州港集團和招商局港口集團作為龍頭企業(yè)利用自身優(yōu)勢通過簽署合作協(xié)議、碼頭投資等多種形式分別展開局部性的區(qū)域港口整合。
五、整合機制的混合性
這一特征在本輪區(qū)域港口整合浪潮中集中體現(xiàn)為市場機制與政府干預的相互支撐與補充。
2017年8月，交通運輸部印發(fā)的《浙江強力推進區(qū)域港口一體化改革經驗》就明確指出，“市場主導和政府引導相結合是推進港口一體化發(fā)展的根本原則”。所謂“市場主導”就是要充分發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，依據市場規(guī)則、市場價格、市場競爭來促使資源優(yōu)化配置，進而實現(xiàn)效益最大化和效率最優(yōu)化。所謂“政府引導”就是要處理好政府和市場關系，更好地履行政府職能和發(fā)揮政府的積極作用。
縱觀本輪區(qū)域港口整合浪潮，市場通過價格機制、供求機制、競爭機制以及激勵和約束機制對區(qū)域港口資源進行了有效的優(yōu)化配置。與此同時，政府通過簡政放權、放管結合、優(yōu)化服務對區(qū)域港口資源整合予以了必要引導和積極支持，并在很大程度上破解了因港口屬地化管理而帶來的地方保護主義難題。
當前，區(qū)域港口整合在我國方興未艾，區(qū)域港口整合的改革效果也有待時間的進一步檢驗。但不可否認的是，區(qū)域港口整合是我國沿海沿江各省市自治區(qū)在港口產業(yè)發(fā)展到一定階段所展開的寶貴探索和有益實踐。我國區(qū)域港口整合目前表現(xiàn)出時代性、普遍性、漸進性、差異性和混合性。鑒于受國內外多方因素影響，未來港口產業(yè)發(fā)展動能存在一定的不確定性，加上區(qū)域港口整合本身具有復雜性，區(qū)域港口整合值得持續(xù)關注與研究。
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